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BRENNER BASISTUNNEL


Der Brenner-Basistunnel ist ein Milliarden-Bauwerk, wodurch der europäische Zugverkehr beflügelt werden soll. Doch auf deutscher Seite hinken die Planungen hinterher.
Auch weil sich in Bayern Bürgerinitiativen gegen das europäische Projekt gestellt haben.
Blick in den Brenner-Basistunnel bei Innsbruck in Südtirol: Auf deutscher Seite, im bayerischen Inntal, formiert sich Widerstand gegen das Milliarden-Bauwerk.

FREITAG DER 13 JULI 2018 war es endlich soweit:

Wir die Firma BT BAUTECHNIK 24 GMBH hatten endlich von unseren Italienischen Großkunden den Mega Auftrag an der Angel. (im 6-Stelligen Bereich).


Mit allen Zufahrtswegen soll die Brenner-Trasse am Ende der Bauzeit etwa 320 Kilometer lang sein. Laut Tunnelchef Konrad Bergmeister ist das absoluter Weltrekord.

Grund dafür ist der Brenner-Basistunnel. Durch ihn sollen ab dem Jahr 2026 bis zu 400 Züge täglich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern vom italienischen Franzensfeste bis ins österreichische Innsbruck fahren. Das soll den Personen-, vor allem aber den Güterverkehr auf der Schiene beflügeln. Zehn Milliarden Euro soll das Projekt kosten und am Ende 64 Kilometer lang sein, sieben Kilometer länger als der Gotthard-Tunnel und damit der längste Eisenbahntunnel der Welt. Mit allen Zufahrts- und Verbindungswegen wird die Brenner-Trasse eines Tages insgesamt 230 Kilometer lang sein. „Das ist auch absoluter Weltrekord“, sagt Tunnel-Chef Konrad Bergmeister. Die EU fördert das Projekt mit vier Milliarden Euro. Für sie ist der Tunnel ein entscheidender Bestandteil der Eisenbahn-Achse von Skandinavien bis zum Mittelmeer.


Die Pläne für den Tunnel gibt es schon lange. Doch in Deutschland tut sich lange nichts. Selbst als im August 2007 im italienischen Mauls die ersten Löcher in den Berg gesprengt wurden, herrschte hierzulande noch Gelassenheit. Erst 2012 kam etwas Bewegung ins Spiel. Der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) unterschrieb einen Staatsvertrag mit Österreich und sagte darin zu, dass auch Deutschland seinen Beitrag zum Gelingen des europäischen Bahnprojekts beitragen werde – unter anderem in Form eines Ausbaus der Bahnstrecke durchs Inntal von jetzt zwei auf dann vier Gleise. Damit soll gewährleistet werden, dass mehr Güterzüge und schnelle Personenzüge fahren können, ohne sich in die Quere zu kommen.

Die Pläne für den Tunnel gibt es schon lange. Doch in Deutschland tut sich lange nichts. Selbst als im August 2007 im italienischen Mauls die ersten Löcher in den Berg gesprengt wurden, herrschte hierzulande noch Gelassenheit. Erst 2012 kam etwas Bewegung ins Spiel. Der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) unterschrieb einen Staatsvertrag mit Österreich und sagte darin zu, dass auch Deutschland seinen Beitrag zum Gelingen des europäischen Bahnprojekts beitragen werde – unter anderem in Form eines Ausbaus der Bahnstrecke durchs Inntal von jetzt zwei auf dann vier Gleise. Damit soll gewährleistet werden, dass mehr Güterzüge und schnelle Personenzüge fahren können, ohne sich in die Quere zu kommen.

Kritik am Nutzen des Tunnels

Fünf Jahre später ist das jedoch noch immer in weiter Ferne. Während die Tunnelbauer unter dem Brenner Halbzeit feiern, gibt es in Bayern noch immer keine Pläne für den Ausbau der Bahnstrecke. Hintergrund für die derzeit brachliegenden Planungen ist eine Grafik, auf der mehrere farblich markierte Korridore zu sehen sind, in denen sich die Experten der Bahn den Bau der neuen Trasse vorstellen könnten. Alles noch reichlich unkonkret, sagten die Vertreter der Bahn damals. Für die Bürgermeister östlich des Inns war das alles jedoch konkret genug. Denn: Während die zwei alten Bahngleise im Landkreis westlich des Inns verlaufen, offenbarte die Grafik, dass die beiden neuen Gleise möglicherweise durch ihr Gebiet laufen könnten. Auf die Gemeinden dort kämen Zuglärm, langjährige Baustellen und gewaltige Einschnitte in die Natur zu. Daraufhin formierten sich die Gegner und gründeten Bürgerinitiativen mit Namen wie „Brenna tuats“.


Seither herrscht Stillstand. Erst Ende des Jahres sollen wieder Gespräche aufgenommen werden. „Wenn man uns stichhaltig und nachvollziehbar erklärt, warum das Projekt notwendig ist, dann werden wir das auch akzeptieren“, sagt Martin Schmidt, Chef der Initiative „Bürgerforum Inntal“. Für ihn und seine Mitstreiter ist der Bau der neuen Gleise durch das Inntal eine „horrende Geldverschwendung“, sagt Schmidt. Der Güterverkehr auf der Schiene sei in den vergangenen Jahren zurückgegangen. Und „nur“ für einen schnelleren Personenfernverkehr dürfe das schmale Inntal nicht mit einer weiteren Verkehrsader belastet werden.

Landrat Wolfgang Berthaler sieht dagegen im Nordzulauf eine Chance für das Inntal. In Österreich sei die Tunnel-Zufahrt in weiten Teilen unterirdisch gebaut worden. „So etwas brauchen wir auch. Mit einer Billig-Lösung geben wir uns nicht zufrieden. Dann würde auch ich auf die Barrikaden gehen.“

Brenner-Basistunnel und Nordzulauf: Die Projekte auf einen Blick

Seit dem Jahr 2007 bauen Italien und Österreich zwischen Franzensfeste und Innsbruck den Brenner-Basistunnel. 2026 soll er fertig sein. Mit 64 Kilometern Länge wäre er dann der längste Eisenbahntunnel der Welt, durch den täglich bis zu 400 Züge mit einer Geschwindigkeit bis zu 250 Stundenkilometern fahren. Der Bau des Tunnels kostet Prognosen zufolge zehn Milliarden Euro. Im Zuge des Tunnelbaus sollen auch die Zugstrecken nördlich und südlich des Brenners modernisiert und ausgebaut werden. Auf bayerischer Seite ist der Ausbau des Nordzulaufs von Kiefersfelden bis Rosenheim von bisher zwei auf vier Gleise angedacht. Wo die neue Trasse laufen soll, ist ebenso unklar wie die Kosten. (AZ)
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